Wysokość: 1,8 m
Powierzchnia skrzydeł: 20,0 m²
Wydłużenie skrzydeł: 16,2
Profil skrzydła: NACA43018 na NACA43012A
Ciężar własny: 326 kg
Ciężar całkowity: 500 kg
Obciążenie powierzchni: 25,0 kG/m²
Doskonałość: 26 przy 80 km/h
Prędkość opadania: 0,82 m/s przy 68 km/h
Prędkość min.: 52 km/h
Prędkość dopuszczalna: 200 km/h
Trzecią z kolei i pierwszą powojenną polską konstrukcją szybowca dwumiejscowego jest SZD-9bis "Bocian". Jego poprzednikami były konstrukcje sprzed 1939 roku, szybowce "ITS" i "Mewa". Brak wyczynowych szybowców dwumiejscowych wymógł niejako na Zakładach Szybowcowych opracowanie takiej konstrukcji, bowiem polskie aerokluby były nasycone jednomiejscowymi "Muchami-ter" , a na międzynarodowych zawodach trudno było startować w klasie szybowców dwumiejscowych na szkolnym poniemieckim "Żurawiu". Prototyp "Bociana" (SP-1217, nr.fabr 071) oblatano 10 marca 1952 r, a jego konstruktorami byli inżynierowie Marian Wasilewski, Roman Zatwarnicki i Justyn Sandauer. Szybowiec charakteryzował się szeregiem nowatorskich i ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych stawiających go w rzędzie najnowocześniejszych szybowców świata: proste wolnonośne skrzydła z ujemnym skosem, wygodna kabina z miejscami w tandem osłonięta przestronną limuzyną dającą doskonałą widoczność, zwlaszcza z przedniej kabiny, stalowa kratownica w centralnej partii kadłuba stanowiąca węzeł mocujący skrzydła i elementy napędów, łatwy montaź i demontaż. Do produkcji seryjnej, po zakończeniu prób fabrycznych, w kilka miesięcy później wszedł w dopracowanej wersji SZD-9bis. W stosunku do II prototypu SZD-9-2 (SP-1218) wprowadzono wiele zmian i ulepszeń: sztywniejszą, odrzucaną awaryjnie przednią limuzynę, nowe przestawialne pedały w przedniej kabinie, wskaźnik zabezpieczenia połówek dzielonego usterzenia wysokości , cieńsze dźwigary skrzydeł, pewniejszą blokadę zamkniętych hamulców aerodynamicznych, zmniejszono siły na sterach, przesunięto do tyłu koło podwozia zmniejszając siłę potrzebną do unoszenia ogona, a przede wszystkim zmieniając kąt zaklinowania skrzydła osiągnięto zakładaną doskonałość 26 przy dotychczasowych 21 jednostkach. Gromadzenie doświadczeń eksploatacyjnych umożliwiło wprowadzenie kolejnych ulepszeń i modyfikacji: powstały wersje 1B (o zwiększonej powierzchni usterzenia wysokości), 1C ( o zmniejszonym skosie skrzydeł, zastosowano niedzielone usterzenie wysokości z trymerem, i nową płozę tylną), 1D ( większe koło podwozia o rozmiarze 350x135) , a ostatnią najpoważniejszą, było przystosowanie "Bociana" do roli szybowca szkolnego (nieubłagany czas zrobił swoje). Jest to wersja 1E której prototyp noszący znaki SP-2506 (przebudowany z Bociana 1D nr.fabr: F-873) oblatano w pierwszej połowie 1967 r. Prototyp (otrzymał nowy nr. fabr P-387) zachował jeszcze geometrię wersji 1D z charakterystycznymi zaokrąglonymi końcówkami sterów i skrzydeł a widocznymi na pierwszy rzut oka innowacjami było dwuczęściowe oszklenie, bez dotychczasowego stałego wiatrochronu, oraz podwozie z wahaczem amortyzowanym sznurami gumowymi. Zaokrąglone kocówki skrzydeł i usterzeń zmieniono wkrótce na proste (uproszczenie technologiczne), oraz wprowadzono zmiany w wyposażeniu kabin. W tej postaci szybowiec zaczął zastępować wykruszające się "Czaple" i dziś obok laminatowego "Puchacza" jest podstawowym szybowcem szkolnym. Na Bocianie zrealizowano kilka ciekawych pomysłów konstruktorów: modyfikację polepszającą osiągi polegającą na zabudowie krokodylowych klap, zbiorników balastowych, wzmocnionego podwozia i nowej tablicy przyrządów ( Bocian Z), oraz zastosowanie do napędu czterech silników pulsacyjnych o ciągu ok. 6 kg każdy zabudowanych parami na skrzydłach, jako alternatywy dla startu na holu za samolotem (Bocian Puls) Pomysł ten jednak nie sprawdził się i został zarzucony. Doskonale jak na owe czasy osiągi szybowca zaowocowały szeregiem świetnych wyczynów: rekord świata Henryka Zydorczaka (pasaźer E.Oleś) na trójkącie 200 km - wynik 66,05 km/h , docel-powrót 543,5 km (Ratusinski - Maciejewski), docel 540 km (Majewska - Raźe), trójkąt 100 km - prędkość 109 km/h (Kluk-Wyźanowski) i 76.19 km/h (Majewska-Raźe), trójkąt 200 km- prędkość 66,55 km/h (Majewska- Adamczyk) trójkąt 300 km- prędkość 61,72 km/h (Bajewska-Tomala). Produkcję Bociana filia Zakladów Szybowcowych w Jeżowie Sudeckim zakończyła w 1976 roku. Prawie połowę produkcji wyeksportowano do 27 krajów świata.
OPIS TECHNICZNY
Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy o konstrukcji drewnianej, ze stałym podwoziem i klasycznym usterzeniem.
DANE TECHNICZNE I OSIĄGI
| Rozpiętość: | 17,805 m |
| Długość: | 8,21 m |
| Wysokość: | 1,7 m |
| Powierzchnia nośna: | 20,0 m |
| Wydłużenie: | 15,85 |
| Cięciwa skrzydła - u nasady: | 1,664 m |
| - końcowa: | 0,51 m |
| Wznios skrzydła: | 4° |
| Profil skrzydła: | NACA 43018 > 43012A |
| Rozpietość usterzenia wysokości: | 0,62 m |
| Masa własna: | 345 kg |
| Masa użyteczna: | 195 kg |
| Max.masa startowa: | 540 kg |
| Max. obciążenie powierzchni | 24,4 kg/m2 |
| Doskonałość: | 26 |
| przy prędkości | 80 km/h |
| Prędkość ekonomiczna: | 70 km/h |
| przy opadaniu | 0,6 m/s |
| Prędkość dopuszczalna: | 200 (180) km/h |
| Prędkość minimalna: | 6 0 km/h |
| Dopuszczalna predkość holowania: | 140 km/h |
| Dopuszczalna prędkość za wyciągarką: | 115 (110) km/h |
| Dopuszczalne współczynniki obciążeń: | +6,0 / -3,0 (+ 4,0 /-1,5) |
| Współczynniki obciążeń niszczące: | +10,5 / -5,25 |
JAKO CIEKAWOSTKA - MOTO BOCIAN (czyli szybowiec + silnik)
Wysokość: 1,57 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,51 m²
Wydłużenie skrzydeł: 17,9
Profil skrzydła: Wortmann S02-196 > S02/1-150
Ciężar własny: 225 kg
Ciężar całkowity: 380 kg
Obciążenie powierzchni: 30,38 kG/m²
Doskonałość: 35 przy 80 km/h
Prędkość opadania: 0,58 m/s przy 70 km/h
Prędkość min.: 55,0 km/h
Prędkość dopuszczalna: 220 km/h
Współczynniki obciążeń dop.: +5,3g -2,65g
TROCHĘ HISTORII
W roku 1978 zakończono produkcję drewnianego szybowca Pirat. Wytworzonych kilkaset egzemplarzy nasyciło na jakiś czas polskie (i nie tylko) aerokluby treningowym sprzętem. Wprowadzenie do eksploatacji laminatowego Puchacza m.in jako szybowca szkolnego, spowodowało konieczność uzupełnienia brakującego ogniwa w cyklu szkoleniowym: dwumiejscowy szybowiec szkolny - jednomiejscowy szkolno-treningowy - wyczynowy. Należało pomyśleć o szybowcu szkolno-treningowym, który ujednoliciłby eksploatowany sprzęt zastępując w przyszłości nie tylko Pirata , ale i pośrednie typy: wykruszające się coraz bardziej Muchy 100 i Standard, nieliczne Foki i Cobry. Także na świecie brakowało taniego szybowca klubowego (produkcję K-6 i K-8 w RFN zakończono w latach 1972-3). Pojawiła się więc szansa na zbyt wieluset egzemplarzy takiego szybowca, ponieważ wraz z wykruszaniem się sprzętu starszej generacji pojawiło się wiele wysokowyczynowych konstrukcji różnych firm całkowicie absorbujących moce produkcyjne wytwórców. Z konieczności więc starsze szybowce wyczynowe adoptowano do roli treningówek dla pilotów stawiających pierwsze kroki w wyczynie szybowcowym. Ponieważ prace nad szybowcem klubowym prowadzono w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym PDPS już od roku 1973 (opracowano wówczas projekt laminatowego szybowca SZD-47 Klub, który nie został zrealizowany), ale rozwój i produkcja rodziny wysokowyczynowych Jantarów spowodowały, że temat podjęto ponownie dopiero w roku 1979, w ramach problemu węzłowego 05.6. Oficjalne prace nad Juniorem uruchomiło Zarządzenie nr 5 Ministerstwa Przemysłu Maszynowego z dnia 24.05.1979r. Konstruktorem wiodącym szybowca został znany pilot mgr.inż Stanisław Ziętek, a technologiem mgr.inż Andrzej Papiorek. Realizację projektu zaczęto 1.01.1979r. od wykonania projektu technicznego oraz uproszczonego oprzyrządowania warsztatowego, z którego wyszedł przedprototyp X-115 oblatany 31.12.1980r. przez pilota doświadczalnego Zakładów w Bielsku mgr.inż Januarego Romana . Prowadzone w 1981 roku próby fabryczne doprowadziły do ustalenia ostatecznej bryły szybowca (zmiany rozpiętości i obrysu usterzenia poziomego oraz rozpiętości lotek ), oraz pożądanego zespołu cech pilotażowych. W latach 1982-83 powstał projekt techniczny, w którym uwzględniono wydane w 1981r. w RFN założenia "Projekt danych wyjściowych jednomiejscowego szybowca klasy klubowej", oraz obowiązujące od 1.04.1980 r. przepisy zdatności sprzętu lotniczego JAR 22 kategorii użytkowej. Prototypy przygotowujące produkcję seryjną wykonano w Bielsku i oblatano X-116 10.08.1983 r. i X-132 w listopadzie 1983 r. Oba oblatał January Roman. Jeszcze w tym samym roku opracowano i zrealizowano program naziemnych prób statycznych: Instytut Lotnictwa wykonał próby rezonansowe konstrukcji, a w WSK Mielec wykonano obliczeniową analizę flatterową (po raz pierwszy w PRL). Do końca 1984 roku zakończono pozytywnie próby państwowe prototypów i uzyskano polski certyfikat. Jeszcze w tym roku rozpoczęto w Bielsku wdrażanie szybowca SZD-51-1 Junior do produkcji seryjnej, opracowując dokumentację techniczną i oprzyrządowanie warsztatowe, rozpoczęto także budowę serii informacyjnej 9 szybowców, zwiększonej później do 12 sztuk.
Nowa koncepcja technologiczna umożliwiła znaczne skrócenie cyklu produkcyjnego do jednego dnia przy dwóch zmianach roboczych (co udało się dotychczas tylko niemieckiej wytwórni Groß), a przy systemie jednozmianowym umożliwiło wyprodukowanie w ciągu roku ok 150 szybowców ( dla porównania produkcja Jantara Std 3 zamykała się liczbą 50 egz.). Takie efekty były możliwe dzięki daleko idącej integracji konstrukcyjnej elementów i zespołów szybowca (np.dźwigar z litą ścianką laminatową - rozwiązanie chronione patentem) i nowoczesnego rozwiązania oprzyrządowania podukcyjnego. W konstrukcji szybowca zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań np. laminatowy, kryty płótnem ster kierunku o bardzo małej masie, mocowanie zaczepów startowych, elementy nośne w obszarze kabiny, wręgi kadłuba. Zrezygnowano też z podciśnieniowego formowania skorup laminatowych, stosując swobodne formowanie w foremnikach. Dzięki takim rozwiązaniom masa seryjnego szybowca jest mniejsza od prototypu o ok. 20 kg. a od przedprototypu o 25 kg. i waha się w granicach 215 kg. Technologia produkcji umożliwia również stosowanie zamiennie krajowych tkanin STR zamiast tkanin niemieckiej firmy Interglass. Uproszczona koncepcja technologiczna umożliwia zatrudnienie przy produkcji pracowników o niskich kwalifikacjach, co przy ówczesnych trudnościach na rynku pracy było nie bez znaczenia.
Po rozpoczęciu serii informacyjnej (pierwsze 12 egz.) produkcję szybowca przeniesiono do filii we Wrocławiu , postanawiając przywrócić pełną zdolność produkcyjną zakładu wytwarzającego dotychczas elementy Jantarów. Pierwsze pięć egzemplarzy serii informacyjnej o numerach fabrycznych od B-1495 (SP-3298) do B-1499 (SP-3302) ukończono jeszcze w grudniu 1984r. (pierwszy z nich oblatał Stanisław Zientek). Przekazując Aeroklubowi PRL 10 szybowców, oczekiwano na pierwsze opinie i doświadczenia z ich eksploatacii. Następne 6 szybowców zakupiła Szwajcaria, a zapytania ofertowe otrzymano z RFN , Austrii, Australii, Turcji i NRD. Intensywna eksploatacja ujawniła drobne niedomagania: zbyt wiotką ramę limuzyny powodującą pękanie oszklenia , więc od trzeciej serii szybowców poprawiono jej konstrukcję na sztywniejszą. Lądowania w terenie przygodnym ujawniły też słaby punkt szybowca: metalowa szczątkowa płózka pod przednią częścią kadłuba powodowała uszkodzenia w miejscu jej zabudowy od silniejszych nacisków przy podparciu się ?mordą ?? podczas lądowania. Użytkownicy domowym sposobem zaradzili temu, demontując płózkę wprowadzającą siły skupione, co dało rozłożenie nacisków na większą powierzchnię. Zmieniono też dolne zawieszenie steru kierunku oraz wprowadzono zmiany w mocowaiu usterzenia wysokości. W międzyczasie prowadzone były próby zmęczeniowe szybowca , co pozwoliło na rozszerzenie resursu początkowo z 1500 do 3000 godzin, a następnie w roku 1993 od 6000 godzin lotu. Prowadzone dalsze próby zmęczeniowe miały doprowadzić do nadania resursu docelowego 10.000 godzin lotu, co wróżyło długowieczność Juniora jako popularnego szybowca do taniego latania. W opinii użytkowników jest to szybowiec bardzo udany , którego eksploatacja jest przyjemnością , także od strony techniczno-obsługowej. Do końca roku 1996 wyprodukowano 215 egzemplarzy szybowca, z czego 161 wyeksportowano na sześć kontynentów. W 1990 r. licencję Juniora zakupiła Brazylia.
OPIS TECHNICZNY
Jednomiejscowy szybowiec klubowy z laminatu szklano-epoksydowego w układzie grzbietopłata z usterzeniem typu T i stałym podwoziem.
W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmiennie malowanych egzeplarzy po wykonanych naprawach powypadkowych.
DANE TECHNICZNE I OSIĄGI
| Rozpiętość: | 15 m | |
| Długość: | 6,69 m | |
| Wysokość: | 1,57 m | |
| Powierzchnia nośna: | 12,51 m2 | |
| Obciążenie powierzchni: | 30,40 kg/m2 | |
| Wydłużenie: | 18 | |
| Wznios skrzydła: | 3° | |
| Cięciwa przykadłubowa: | 1,115 m | |
| Średnia cięciwa aerodynamiczna: | 0,88 m | |
| Rozpiętość usterzenia wysokości: | 2,75 m | |
| Powierzchnia usterzenia: | 1,55 m2 | |
| Dopuszczalna masa własna: | 200-240 kg | |
| Masa ładunku użytecznego: | 140 kg | |
| Masa max. w locie: | 380 kg | |
| Prędkość minimalna: | 61 km/h | |
| Opadanie minimalne: | 0,60 m/s | |
| przy prędkości: | 72 km/h | |
| Max. doskonałość: | 35 | |
| przy prędkości: | 78 km/h | |
| Prędkość dopuszczalna: | 220 km/h | |
| Dopuszczalna predkość holowania: | 140 km/h | |
| Współczynniki obciążeń dopuszczalnych: | + 5,3 / -2,65 g |
